Срок эксплуатации самолёта

Каковы сроки службы самолетов?

каковы сроки службы самолетов?

вообще они разные у Боингов, аэробусов и так далее, ТУ.

Срок службы самолетов определяется не по возрастному цензу, а по количеству часов летной эксплуатации.

Например, срок службы “Боингов-737-500” в зарубежных странах таков:

Германия – 20,4 года

С Аэробусами дело обстоит следующим образом: количество летных часов ограничивается 15 годами. Но эти самолеты обслуживают пассажиров 17 лет и более – на Уральских авиалиниях, авиакомпаниями Метроджет, Аэрофлот, Сибирь.

ТУ-154 эксплуатируются в течение 32 лет, в то время, как его максимальный летный ресурс – 25 лет.

Срок службы самолета оценивается в летных часах, но приблизительно самолеты служат до 30 лет. есть в истории авиации самолеты-долгожители­ , после налета большого количества часов они оставались пригодными для полета и никаких дефектов в двигателях обнаружено не было.

Чаще компании приобретают новые самолеты, так они не требуют усиленного техобслуживания, экономят топливо и пр. Ведь ни что не стоит на месте, авиации развивается.

У американских компаний средний возраст самолетов 12-17 лет. Это считается оптимальным.

Большинство авиакатастроф происходит все же из-за человеческого фактора, а не из-за возраста самолета.

Срок службы самолётов

На данный момент в ряде стран действуют законодательные ограничения на импорт и (или) эксплуатацию самолётов, у которых календарный срок службы слишком большой.

В Китае установлены ограничения на импорт пассажирских воздушных судов с календарным сроком службы более 10 лет.

В Турции запрещено использовать (эксплуатировать) самолёты, возраст которых превышает 15 лет.

Цель этих ограничений, разумеется, понятна – повышение уровня безопасности полётов.

В России существуют некоторые авиакомпании, у которых воздушные суда имеют гораздо больший возраст.

Самый яркий пример – “Полярные авиалинии”, парк самолётов авиакомпании имеет средний возраст > 35 лет.

Но максимальный срок службы самолётов может быть гораздо больше этих цифр – вплоть до 50-60 лет.

Это может быть реальным, если регулярно проводить различные процедуры технического обслужи­вания, ремонт агрегатов или полную их замену.

Правда такие самолёты недопустимо использовать для перевозок большого числа пассажиров.

Срок эксплуатации самолёта

Естественно, каждая неисправность само­лета привлекает к себе внимание, причем не только экспертов, но и публики, далекой от авиации. Один из самых распространенных упреков в адрес авиакомпаний — старые са­молеты. Летают, мол, неизвестно на чем, отсюда и такое количество летных происшест­вий. Подобные мнения приходится слышать от весьма ответственных лиц, облеченных серьезными полномочиями. Прямым следс­твием этого являются призывы тем или иным образом ограничить или вовсе запретить эксплуатацию в нашей стране «старых» самоле­тов. «Известия» попытались разобраться: действительно ли все проблемы из-за ста­рых самолетов?

Само понятие «старый самолет» неправильно. Обычно срок службы гражданских воздушных судов составляет 40-60 тыс. летных часов или 25-30 лет эксплуатации.

Как оказалось, многие специалисты считают, что даже само понятие «старый самолет» неправильно. «Такое словосочетание лишено всякого технического смысла, — говорит ген­директор консультационной фирмы Infomost Борис Рыбак, бывший ранее авиационным инженером-конструктором в ОКБ Микояна. — Обычно срок службы гражданских воздуш­ных судов составляет 40-60 тыс. летных ча­сов или 25-30 лет эксплуатации. При этом весь процесс создания самолета организован таким образом, что при выполнении требований эксплуатации и технического облуживания и 5-летний и 30-летний самолет обладает совершенно идентичными потреби­тельскими качествами: летно-техническими и экономическими характеристиками, на­дежностью и безопасностью полета, уровнем комфорта для экипажа и пассажиров».

Действительно, на протяжения десятиле­тий службы самолета он проходит через це­лую серию процедур технического обслужи­вания, ремонтов различных типов, некото­рые из агрегатов и компонентов многочис­ленных систем ремонтируются или просто заменяются новыми. В результате в каждый момент времени самолет, допущенный к эксплуатации, обладает полностью работоспособными системами, ничем в этом смысле не отличаясь от самолета, только что выка­ченного из сборочного цеха завода. «Система поддержания летной годности во всех стра­нах мира, в том числе и в России, является од­ной из самых жестких и бескомпромиссных систем технического контроля, известных человечеству», — считает Борис Рыбак.

«В конце 1990-х на одном из самоле­тов Austrian Airlines стоял двигатель фирмы General Electric, который наработал, проходя только рутинное техническое обслуживание, 41000 часов, это примерно 20 лет полетов, — рассказывает главный редактор издания «Авиационное и космическое обозрение России и СНГ» Максим Пядушкин. — Самые тщатель­ные инспекции и диагностика не выявляла ка­ких-либо дефектов этого двигателя, которые бы обосновали отправку его в ремонт».

Конечно, возникает вопрос: если все так на­дежно, зачем авиаперевозчики покупают новые самолеты? По мнению главного редактора ин­тернет-портала AVIA.RU Романа Гусарова, все дело в экономике. Перевозчики, которые пытаются свести свои расходы к минимуму, должны стремиться иметь максимально мо­лодой флот. «Выводя из эксплуатации са­молеты, достигшие середины жизненного цикла, и заменяя их новыми моделями, авиа­компании снижают свои операционные изде­ржки, поскольку каждое новое поколение са­молетов расходует меньше топлива, требует меньше технического обслуживания, — гово­рит Роман Гусаров. — Кроме того, таким образом перевозчики повышают привлекатель­ность своего продукта в глазах пассажиров».

Что интересно, наиболее крупные и кон­сервативные авиакомпании в мире, а это представители американской «первой пя­терки», традиционно имеют «средневозраст­ной» парк, где возраст большинства воздуш­ных судов составляет 12-17 лет. Считается, что именно в этом возрасте самолет дости­гает самых лучших эксплуатационных кон­диций, объясняет Борис Рыбак. «Что же ка­сается российских авиакомпаний, то их парк довольно молод — в основном за счет поста­вок новых самолетов западного производс­тва в «Аэрофлот» и S7, — считает Борис Ры­бак. — Отличные дальнемагистральные само­леты работают сегодня в «Трансаэро» и «Вла­дивосток Авиа».

Действительно, корреспонденту «Извес­тий» на днях продемонстрировали, как обслуживается российский самолет Boeing-767 старше 15 лет. По словам главного инженера техцентра, «на данном самолете в этом году за­менены стойки шасси, колеса меняются каж­дые 150-300 циклов взлетов/посадок, тор­моза через 600-800 циклов, один из двига­телей имеет наработку всего 500 часов после капитального ремонта, при котором меняется более 80% составляющих его компонентов. В прошлом году полностью заменены обо­рудование кухонь, светящиеся дорожки, ука­зывающие путь к аварийным выходам, чехлы и мягкие части кресел, оклеены новыми ма­териалами стеновые панели. Вообще, в про­цессе эксплуатации производится постоян­ное обновление комплектующих. Так что 15 лет — это возраст планера, а для самолета та­кого класса это только зрелость, до старости еще летать и летать». По мнению Максима Пядушкина, некорректно проводить бытовую аналогию между старыми автомобилями и «старыми» самолетами. Легковые автомо­били проектируются на эффективный срок службы в 5-7 лет, поэтому 7-летний автомо­биль было бы более корректно сравнивать с 40-летним самолетом, которых, кстати, у нас еще много, это почти все Ан-24 и Як-40.

«В авиации не происходит массового старе­ния узлов самолёта, так как он находится в процессе постоянного техни­ческого обслуживания, и они регулярно заме­няются, — рассказывает Роман Гусаров. — Не редка ситуация, когда в 15-летнем самолете в основном более новая «начинка», нежели в 10-летнем. Что же касается безопасности по­летов, то, согласно результатам расследова­ний авиакатастроф, в подавляющем большинстве случаев причиной трагедий являлся человеческий фактор. Причем далеко не всегда этот фактор был связан с экипажем воздушного судна. По причине возникновения технических неполадок, конечно же, также происходят серьезные про­исшествия, но к катастрофическим последс­твиям они приводят достаточно редко. Иными словами, самолет либо соответс­твует нормам летной годности, либо нет, и возраст здесь на десятом месте. Что же каса­ется неисправностей российских воздушных судов, то по статистике отказов мы вполне укладываемся в среднестатистические мировые параметры, считает Роман Гусаров. Состоя­ние наших воздушных судов периодически проверяют ев­ропейцы – так называемые комиссии SAFA. Также крупные российские авиакомпании обладают сертификатом о соответствии стан­дарту по обеспечению безопасности полетов IOSA. Зная, как придирчиво относятся к российскому бизнесу европейские чиновники, такое состояние дел — наилучший показатель надежности и соответствия самым строгим международным нормам».

Опубликовано в газете “Известия” №153/28168, 20-22 августа 2010

Каков «срок годности» самолётов на Западе?

Самолёт может эксплуатироваться до 20 лет — при условии, что перевозчик соблюдает все правила безопасности

19.11.2013 в 16:16, просмотров: 33973

Когда люди садятся в самолёт, никто из них не знает, сколько точно лет судну, на котором они собираются лететь — авиакомпании обнародуют лишь «средний возраст» воздушного флота. После авиакатастрофы в Казани, произошедшей в воскресенье, 17 ноября, всех тревожит вопрос о техническом состоянии самолётов — от этого напрямую зависит безопасность. Бытует мнение, что самолёты российских авиаперевозчиков – «старые», и потому ненадёжные. «МК» выяснил, как обстоит дело за пределами нашей страны.

Не существует единого мирового «срока годности» для воздушного судна — каждая авиакомпания решает это для себя, опираясь на техническое состояние самолёта. Эксперты уверяют, что самолёт может эксплуатироваться до двадцатилетнего «возраста» — при условии, что перевозчик соблюдает все правила безопасности. Однако, согласно международному стандарту IOSA (аудит эксплуатационной безопасности), каждые четыре года воздушное судно должно проходить проверку и, при необходимости, меняться в соответствии с более высокими современными требованиями.

Тем не менее, согласно статье, опубликованной в The New York Times, прямой зависимости между «возрастом» самолёта и его безопасностью нет — в том случае, если соблюдаются все правила. А непроверенный самолёт может оказаться ненадёжным, даже если срок его эксплуатации совсем невелик.

Ранее телеканал CNN сообщал о том, что американский воздушный флот признан одним из самых «старых» в мире, и поэтому многих людей сильно волнует вопрос безопасности полёта. Из-за этого в настоящее время некоторые авиакомпании начинают работу с новыми самолётами, среди которых — знаменитые «Боинг-дримлайнер», уже прошедшие несколько испытаний. Однако тут, по мнению журналистов, авиакомпании подстерегает другая проблема: люди будут опасаться летать новыми самолётами. именно потому, что они новые — следовательно, непроверенные.

Средний «возраст» самолётов в различных зарубежных авиакомпаниях (По данным ресурса airsafe.com)

* Turkish Airlines (Турция) – 6,4 лет

* Emirates (ОАЭ) – 6,4 лет

* Alitalia (Италия) – 8,7 лет

* Iberia (Испания) – 9 лет

* Japan Airlines (Япония) – 9,7 лет

* KLM (Нидерланды) – 10 лет

* Finnair(Финляндия) – 10 лет

* Air France (Франция) – 10,2 лет

* SAS (Швеция) – 11,2 лет

* Lufthansa (Германия) – 12,4 лет

* British Airways (Англия) – 13,3 лет

* American Airlines (США) – 14,2 лет

* Delta Airlines (США) – 17 лет

Опубликован в газете “Московский комсомолец” №26389 от 20 ноября 2013

Источники:

http://www.bolshoyvopros.ru/questions/1766440-kakovy-sroki-sluzhby-samoletov.html
http://www.aex.ru/docs/4/2010/8/23/1131
http://www.mk.ru/social/article/2013/11/19/947406-kakov-srok-godnosti-samolyotov-na-zapade.html