0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Летают ли самолеты в грозу

Вещи, которых мы зря боимся во время авиаперелетов, и чего стоит опасаться на самом деле

Не секрет, что многие люди страдают аэрофобией. Каждый полет становится для них настоящим испытанием. Но даже если вы не относитесь к таким людям и знаете, что по статистике перелеты по воздуху безопаснее, чем передвижение по земле, некоторые явления на борту самолета (например турбулентность или заход на второй круг при посадке) наверняка заставляют вас в этом сомневаться. Мы решили выяснить, какие из этих вещей являются вполне нормальными, а какие в самом деле могут представлять опасность.

AdMe.ru расскажет вам, почему не нужно паниковать при странных звуках, тряске, вспышках и других явлениях во время полета на самолете.

Турбулентность

С этим явлением в той или иной степени сталкивался каждый пассажир. Заключается оно в том, что самолет начинает трясти и подбрасывать, иногда едва ощутимо, а иногда весьма значительно. В такой ситуации всем становится не по себе, и это понятно, но все же стоит помнить, что турбулентность — это абсолютно нормально, и не впадать в панику.

«Болтанка» вызвана разницей в температуре восходящих и нисходящих потоков, особенно в облаках, над большой водой, горами или в потоке воздуха от другого самолета (такое часто случается около аэропортов). Но бояться, что самолет, попав в воздушную яму, развалится, не стоит: он спроектирован с учетом таких нагрузок.

Разумеется, пилоты стараются избегать грозовых облаков и обязательно предупреждают пассажиров о входе в зону турбулентности, чтобы все успели вернуться на свои места и пристегнуть ремни. Но бывают ситуации, в которых она возникает внезапно. Об этом мы подробно расскажем в конце статьи.

Вспышки света в иллюминаторе

Некоторых пассажиров пугают всполохи света в иллюминаторе, но на самом деле в них нет ничего необычного, все так и должно быть. Это мигают проблесковые огни на законцовках крыла, которые вместе с остальными навигационными огнями служат для предотвращения столкновений летательных аппаратов, особенно вблизи аэропортов.

Часто свет этих огней отражается от облаков, создавая иллюзию молний, что действует на нервы особо впечатлительным пассажирам, хотя в этом нет абсолютно ничего опасного. Кстати, настоящие молнии также попадают в самолет, но для современных летательных аппаратов это не страшно, так как они спроектированы с учетом таких ситуаций.

Для защиты самолета от молнии листы его обшивки плотно пригнаны друг к другу, бортовые системы экранированы медными сетками, топливные баки по мере выработки горючего заполняются инертным газом во избежание возгорания, а на крыльях установлены электростатические разрядники. И все же полеты в грозу считаются опасными, поэтому пилоты стараются обойти грозовой фронт.

Раскачивание крыльев

Еще одна особенность самолетов, которая может напугать неопытного пассажира, — раскачивание крыльев. Тут также нет ничего странного, ведь крылья гибкие, и, как мы уже упоминали, летательные аппараты спроектированы с расчетом на турбулентность. Тем более что самолеты перед взлетом тщательно проверяют, поэтому не стоит бояться, если вы увидели в иллюминатор, как лайнер машет крыльями: все идет как положено.

Уход лайнера на второй круг

Уход самолета на второй круг перед посадкой еще не является признаком наличия у него технических проблем. Возможно, что аэропорт сильно загружен или на траектории захода на взлетно-посадочную полосу появилось препятствие (например стая птиц), дует сильный боковой ветер или безопасная посадка временно невозможна по иным причинам. Лучше задержка, чем опасность, поэтому не стоит волноваться, это вполне обычная ситуация.

Вибрация, скрип и стук при взлете, посадке или рулении

Всяческие «подозрительные» звуки, издаваемые самолетом, как правило, не являются признаками надвигающейся опасности. Их могут издавать закрылки, которые выдвигаются перед взлетом для того, чтобы увеличить подъемную силу, после взлета они убираются обратно и снова выпускаются перед посадкой.

Странный звук (как будто проводят монетой по гитарной струне) во время руления издает блок передачи мощности — устройство, которое выравнивает давление во всех гидравлических системах самолета.

Стук и скрип после взлета и перед посадкой — это шасси, а вибрация во время приземления — это срабатывает противоюзовое устройство, которое предотвращает скольжение. Кстати, резкое приземление также является нормальным, если самолет садится в дождь, так как жесткая посадка обеспечивает лучшее сцепление с асфальтом.

Как и все части самолета, его шасси и колеса выполнены с учетом возможных огромных нагрузок. На фото слева вы видите результат не слишком удачного приземления, однако шины не лопнули (на современных лайнерах они, как правило, бескамерные и накачиваются техническим азотом), и в итоге все закончилось благополучно.

А вот что на самом деле опасно

Очень опасным явлением можно назвать обледенение, которое происходит при полете в атмосфере с переохлажденными каплями воды, а также у земли или даже на самой взлетной полосе. Дело в том, что при обледенении (кстати, обледенеть может не только корпус, но и двигатели) лайнер тяжелеет, ухудшаются несущие свойства крыла, самолет становится неуправляемым.

К счастью, с этим явлением научились справляться: в холодную погоду лайнеры перед полетом обязательно обрабатывают специальной жидкостью. Ну а если обледенение происходит в воздухе, то с ним справляется экипаж: запускает противообледенительную систему и покидает опасную зону облачности.

К прочим опасным явлениям относятся гроза, сильный ливень, шквалистый ветер, смерч, пыльная буря, облака пепла от вулканов, а также аномально высокие или сверхнизкие температуры. В этом случае погода считается нелетной, и, соответственно, рейс переносится. Но что делать, если опасная ситуация, например гроза, возникла уже в полете?

Читать еще:  Что такое процедура BB Glow

На этот случай у экипажа есть инструкции, а у самолета — метеолокатор, который видит грозовые очаги, каждый из которых высвечивается различными цветами от светло-зеленого до темно-вишневого: чем темнее цвет, тем опаснее объект. В зависимости от цвета на локаторе экипаж принимает решение, следовать ли по заданному маршруту или выбрать новый, более безопасный.

Как мы уже говорили, экипаж предупреждает пассажиров о входе в зону турбулентности и настоятельно рекомендует пристегнуть ремни. Но существует также явление под названием «турбулентность ясного неба» (сокращ. ТЯН), когда предупредить пассажиров вовремя не представляется возможным. Этот вид турбулентности, как нетрудно догадаться из названия, возникает в чистом небе, а не в облаках, при этом уловить ее приближение невозможно даже с помощью метеолокатора.

Но и в этом случае не стоит думать, будто бы современный самолет развалится в воздухе, — он рассчитан на значительные нагрузки. Даже в прошлом подобные катастрофы были редкостью: например, в 1964 году Boeing B-52 (на фото) попал в зону турбулентности ясного неба, потерял вертикальный стабилизатор, но в итоге благополучно приземлился в Арканзасе.

Основная опасность попадания в зону ТЯН состоит в том, что непристегнутые пассажиры могут получить травмы. Поэтому стоит обратить внимание на памятки для пассажиров, которые рекомендуют оставлять ремни пристегнутыми на протяжении всего полета, а при передвижении по салону держаться за спинки кресел или багажные полки — просто на всякий случай.

Бонус: а вы знали, почему полеты с запада на восток всегда проходят на более высокой скорости?

Возможно, вы обращали внимание на эту особенность. Например, рейс Москва — Бангкок на 50 минут короче, чем обратный рейс Бангкок — Москва, хотя, казалось бы, это один и тот же маршрут. На самом деле причина такой разницы заключается в воздушных потоках.

На большой высоте их скорость составляет от 200 до 500 км в час. Земля вращается с запада на восток, и если самолет летит в том же направлении, то он пользуется этими потоками. А если самолет летит в противоположном направлении, с востока на запад, то они создают ему дополнительные препятствия.

Летают ли самолеты в грозу?

Как себя чувствуют самолеты в грозу или сильный ливень? Мой третий полет на самолете, из ОАЭ в Индию был не только волнительный из-за ощущений новизны полета, но и волнующим: в иллюминаторе всю ночь сверкали молнии и были огромные, кучерявые облака. Тогда я не знал что будет с самолетом если в него поедет молния, или не зальет ли двигатели водой как это случается на машинах.
В этой статье замечательный пилот авиакомпании S7, известный в инстаграме под ником airguide, расскажет вам, что из себя представляют грозы для самолетов, как они определяются в самолете и что делают в эти моменты пилоты гражданского самолета.

Какие бывают грозы?

Airguide: Грозы настолько многогранны насколько многогранна наша с вами природа. В метеорологии конечно же существуют общие принципы развития грозовых облаков, но порой, грозы бывают очень и очень непредсказуемы по своему появлению, а чаще по своему развитию.
Грозы бывают фронтальные и отдельные. Фронтальные, соответсвенно, развиваются на фронтах, как теплых так и холодных, единственное их отличие — грозы холодного фронта имеют своё максимальное развитие днём, в самое жаркое время, то есть в обед и после обеда, а грозы тёплого фронта набирают силу под утро, когда подстилающая поверхность земли максимально остыла.
Фронтальные грозы тем сильнее, чем больше разница температуры до фронта и за ним. То есть например: средняя Волга, июль, температура в обеденные часы достигает +35 градусов, и вот на это перегретую, парящую маревом поверхности земли, наступает мощный фронт с северо-запада несущий холодный балтийский воздух, температура которого +15 . Такая разница температур, при определённых условиях может вызвать не только мощнейшую грозу, но и ураган. Так вот. Этот фронт вытесняет это перегретый воздух, и тот, сопротивляясь, начинает как бы натекать на фронт, но сил сопротивляться у него нет и он, по границе фронта устремляется вверх и конечно же начинает охлаждаться. По законам физики охлаждающийся воздух начинает насыщаться влагой (вспомните бутылку лимонада из морозильной камеры в жаркой комнате) и превращается в облако.

Это облако тем выше и мощнее, чем больше разница температур и вполне может достичь высот 12-13 километров, и то это только в наших широтах. Ведь на экваторе такие облака достигают 15-16 километров, а порой и выше.
Дальнейшее развитие облака рождает внутри себя град, и электричество. Электричество появляется вследствие трения частиц облака между собой — соответственно если облако полыхает разрядами каждые 3-5 секунд, можно предположить, что в данный момент развития облако максимальное или близкое к нему. Верхняя часть грозы часто как бы растекается над облаком и это называется «наковальня». Это происходит из-за того что вертикальное движение внутри облака ослабевает с высотой и у него не хватает сил пробиваться дальше ввысь, а только вширь…

Всё выше написанное полностью применимо и к разговору о нефронтальных грозах, с одним только отличием — фронтальные грозы могут стоять «стеной» и 200, и 300, и 400 километров, порой просто отсекая всякую возможность добраться до пункта назначения, а нефронтальные могут стоять отдельными кучками на большом пространстве, но расстояния между ними дают пилотам варианты по их обходу, пусть с отклонением от маршрута, пусть и с БОЛЬШИМ отклонением от маршрута, но всё же оставляя возможность долететь до аэродрома назначения, а в некоторых случаях и до запасного.

Как определить грозовой фронт сидя в самолете?

Итак подытожим — мощнейшие вертикальные потоки воздуха, а соответственно сильнейшая турбулентность, град, разряды молний, обледенение — наверное не стоит говорить, что самолёту там делать нечего. И человечество придумало устройство которое позволяет определять опасные для полётов метеоявления и индицировать их в кабине пилота, для безопасного их обхода — метеолокатор.
Принцип работы метеолокатора — самая банальная радиолокация. Локатор посылает радиосигнал, тот в свою очередь отражается (если есть от чего отражаться) и возвращается назад, по изменению параметров ответного сигнала от сигнала посланного, аппаратура определяет плотность того что нам даёт отражённый сигнал. То есть по сути — локатор определяет плотность, а точнее водность облака, чем больше в облаке воды, там опаснее оно для полётов. Антенна метеолокатора находится в «носу» самолёта, хотя правильно эта часть фюзеляжа так и называется — обтекатель антенны радиолокатора. Антенна имеет регулировку по углу наклона, что очень и очень важно.
Ведь мало понимать где располагается облако, то есть определить его местоположение по углу места, но и необходимо определить его вертикальное развитие. Ведь было бы глупо обходить грозу, которая имеет высоту в 3000 метров, выполняя полёт на высоте 11000 метров. И наоборот — стараться перепрыгнуть грозу, которая уже давно выскочила на высоты, на которых гражданские самолёты уже не летают. Так вот основная задача пилота хорошенько просканировать пространство чтобы выбрать наиболее безопасный путь.

Читать еще:  Какие животные обитают в степи

Как обходят опасные зоны самолеты в грозу?

Это сканирование начинается задолго до предполагаемого обхода, а решение о стороне обхода мы должны принять за 40 миль до грозы. Принятие решения — это достаточно кропотливая и серьёзная работа, ведь нужно учесть кучу параметров для выбора правильного пути. Экипаж постоянно меняет угол наклона антенны, меняет индикацию насыщенности отражённого сигнала, учитывает ветер, то есть сторону смещения очагов, фактическую высоту полёта, насколько далеко придётся уходить от намеченного маршрута, а хватит ли потом топлива до аэродрома назначения и так далее, чтобы в итоге выбрать правильные курс или высоту для обхода опасных метеоявлений.
И совокупность учёта этого множества параметров очень и очень важна, чтобы не оказаться например вот в такой ситуации на картинке ниже. На масштабе 40 миль вроде бы всё «красиво» и мы сможем безопасно пройти, но на масштабе 80 явно видно что если следовать с выбранным курсом мы попадём в западню:


Индикация (засветки) грозовых очагов на индикаторе в кабине имеет 4 цвета. По мере опасности — зелёный, жёлтый, красный, фиолетовый. И документы Airbus нам предписывают следующее:
— обходить ВСЕ жёлтые, красные и фиолетовые не менее чем 20 миль от этих засветок;
— обходить вообще все, даже зелёные если их высота выше 28000 футов с интервалом не менее 20 миль
— грозы высотой более 35000 футов следует расценивать как очень опасные и пилоту требуется увеличить боковой интервал обхода более 20 миль.
— обход гроз «сверху» с запасом высоты не менее 5000 футов; но если гроза выше 25000 футов то следует избегать обхода её сверху, так как сохраняется вероятность сильной болтанки.
Казалось бы всё просто — выдерживай нужный интервал и всё. Но, к сожалению, в жизни вс намного сложнее. Вроде всё просканировали, решили «вот ту слева объедем, воон ту верхом, а вооооон тут справа обойдём»… Но диспетчер «обрадовал» нас запретом на обход слева из-за запретной зоны. И вот тут начинается «веселуха» вплоть до выполнения виража, так как соваться вправо невозможно, там западня, и влево нельзя, выше не залезем… и многие другие причины, мешающие выдержать требуемые ограничения по обходу опасных метеоявлений.

Гроза — это опасно, но при всём при этом какая бы ни была гроза, авиация не знает катастроф когда именно она стала причиной катастрофы большого современного лайнера. Да она была одной из причин, и может даже точкой отсчёта начала катастрофической ситуации, но финальной точкой всегда было что-то другое. Гроза — это невероятно опасно, но человечество и пилоты в частности научились как-то уживаться с этими оскалившимися небесными айсбергами, летать-то надо, и хотим мы этого или нет нам придётся летать над, слева, справа, между и делать это БЕЗОПАСНО. На этом закончу. Надеюсь задача — рассказать просто о грозах и ответить на вопрос как летают самолеты в грозу, поставленная мною в начале этого поста, выполнена. Спасибо за внимание. 😉

Весь вышеуказанный текст взят с четырех отдельных постов с аккаунта пилота, после его одобрения на публикацию. Но я все же от себя добавлю: настоятельно рекомендую подписаться на его аккаунт, ведь помимо красивых картинок из кабины самолета, вы сможете задать ему любой вопрос касательно авиации и получить на него ответ.

ЛЕТАЮТ ЛИ САМОЛЕТЫ В ГРОЗУ?

Как себя чувствуют самолеты в грозу или сильный ливень? Мой третий полет на самолете, из ОАЭ в Индию был не только волнительный из-за ощущений новизны полета, но и волнующим: в иллюминаторе всю ночь сверкали молнии и были огромные, кучерявые облака. Тогда я не знал что будет с самолетом если в него поедет молния, или не зальет ли двигатели водой как это случается на машинах.
В этой статье замечательный пилот авиакомпании S7 , известный в инстаграме под ником airguide , расскажет вам, что из себя представляют грозы для самолетов, как они определяются в самолете и что делают в эти моменты пилоты гражданского самолета.

КАКИЕ БЫВАЮТ ГРОЗЫ?

Грозы настолько многогранны насколько многогранна наша с вами природа. В метеорологии конечно же существуют общие принципы развития грозовых облаков, но порой, грозы бывают очень и очень непредсказуемы по своему появлению, а чаще по своему развитию.
Грозы бывают фронтальные и отдельные. Фронтальные, соответсвенно, развиваются на фронтах, как теплых так и холодных, единственное их отличие — грозы холодного фронта имеют своё максимальное развитие днём, в самое жаркое время, то есть в обед и после обеда, а грозы тёплого фронта набирают силу под утро, когда подстилающая поверхность земли максимально остыла.
Фронтальные грозы тем сильнее, чем больше разница температуры до фронта и за ним. То есть например: средняя Волга, июль, температура в обеденные часы достигает +35 градусов, и вот на это перегретую, парящую маревом поверхности земли, наступает мощный фронт с северо-запада несущий холодный балтийский воздух, температура которого +15 . Такая разница температур, при определённых условиях может вызвать не только мощнейшую грозу, но и ураган. Так вот. Этот фронт вытесняет это перегретый воздух, и тот, сопротивляясь, начинает как бы натекать на фронт, но сил сопротивляться у него нет и он, по границе фронта устремляется вверх и конечно же начинает охлаждаться. По законам физики охлаждающийся воздух начинает насыщаться влагой (вспомните бутылку лимонада из морозильной камеры в жаркой комнате) и превращается в облако.

Читать еще:  Как выбрать книгу в подарок

Это облако тем выше и мощнее, чем больше разница температур и вполне может достичь высот 12-13 километров, и то это только в наших широтах. Ведь на экваторе такие облака достигают 15-16 километров, а порой и выше.
Дальнейшее развитие облака рождает внутри себя град, и электричество. Электричество появляется вследствие трения частиц облака между собой — соответственно если облако полыхает разрядами каждые 3-5 секунд, можно предположить, что в данный момент развития облако максимальное или близкое к нему. Верхняя часть грозы часто как бы растекается над облаком и это называется «наковальня». Это происходит из-за того что вертикальное движение внутри облака ослабевает с высотой и у него не хватает сил пробиваться дальше ввысь, а только вширь…
Всё выше написанное полностью применимо и к разговору о нефронтальных грозах, с одним только отличием — фронтальные грозы могут стоять «стеной» и 200, и 300, и 400 километров, порой просто отсекая всякую возможность добраться до пункта назначения, а нефронтальные могут стоять отдельными кучками на большом пространстве, но расстояния между ними дают пилотам варианты по их обходу, пусть с отклонением от маршрута, пусть и с БОЛЬШИМ отклонением от маршрута, но всё же оставляя возможность долететь до аэродрома назначения, а в некоторых случаях и до запасного.

КАК ОПРЕДЕЛИТЬ ГРОЗОВОЙ ФРОНТ СИДЯ В САМОЛЕТЕ?

Итак подытожим — мощнейшие вертикальные потоки воздуха, а соответственно сильнейшая турбулентность, град, разряды молний, обледенение — наверное не стоит говорить, что самолёту там делать нечего. И человечество придумало устройство которое позволяет определять опасные для полётов метеоявления и индицировать их в кабине пилота, для безопасного их обхода — метеолокатор.
Принцип работы метеолокатора — самая банальная радиолокация. Локатор посылает радиосигнал, тот в свою очередь отражается (если есть от чего отражаться) и возвращается назад, по изменению параметров ответного сигнала от сигнала посланного, аппаратура определяет плотность того что нам даёт отражённый сигнал. То есть по сути — локатор определяет плотность, а точнее водность облака, чем больше в облаке воды, там опаснее оно для полётов. Антенна метеолокатора находится в «носу» самолёта, хотя правильно эта часть фюзеляжа так и называется — обтекатель антенны радиолокатора. Антенна имеет регулировку по углу наклона, что очень и очень важно.
Ведь мало понимать где располагается облако, то есть определить его местоположение по углу места, но и необходимо определить его вертикальное развитие. Ведь было бы глупо обходить грозу, которая имеет высоту в 3000 метров, выполняя полёт на высоте 11000 метров. И наоборот — стараться перепрыгнуть грозу, которая уже давно выскочила на высоты, на которых гражданские самолёты уже не летают. Так вот основная задача пилота хорошенько просканировать пространство чтобы выбрать наиболее безопасный путь.

КАК ОБХОДЯТ ОПАСНЫЕ ЗОНЫ САМОЛЕТЫ В ГРОЗУ?

Это сканирование начинается задолго до предполагаемого обхода, а решение о стороне обхода мы должны принять за 40 миль до грозы. Принятие решения — это достаточно кропотливая и серьёзная работа, ведь нужно учесть кучу параметров для выбора правильного пути. Экипаж постоянно меняет угол наклона антенны, меняет индикацию насыщенности отражённого сигнала, учитывает ветер, то есть сторону смещения очагов, фактическую высоту полёта, насколько далеко придётся уходить от намеченного маршрута, а хватит ли потом топлива до аэродрома назначения и так далее, чтобы в итоге выбрать правильные курс или высоту для обхода опасных метеоявлений.
И совокупность учёта этого множества параметров очень и очень важна, чтобы не оказаться например вот в такой ситуации на картинке ниже. На масштабе 40 миль вроде бы всё «красиво» и мы сможем безопасно пройти, но на масштабе 80 явно видно что если следовать с выбранным курсом мы попадём в западню:

Индикация (засветки) грозовых очагов на индикаторе в кабине имеет 4 цвета. По мере опасности — зелёный, жёлтый, красный, фиолетовый. И документы Airbus нам предписывают следующее:
— обходить ВСЕ жёлтые, красные и фиолетовые не менее чем 20 миль от этих засветок;
— обходить вообще все, даже зелёные если их высота выше 28000 футов с интервалом не менее 20 миль
— грозы высотой более 35000 футов следует расценивать как очень опасные и пилоту требуется увеличить боковой интервал обхода более 20 миль.
— обход гроз «сверху» с запасом высоты не менее 5000 футов; но если гроза выше 25000 футов то следует избегать обхода её сверху, так как сохраняется вероятность сильной болтанки.
Казалось бы всё просто — выдерживай нужный интервал и всё. Но, к сожалению, в жизни вс намного сложнее. Вроде всё просканировали, решили «вот ту слева объедем, воон ту верхом, а вооооон тут справа обойдём»… Но диспетчер «обрадовал» нас запретом на обход слева из-за запретной зоны. И вот тут начинается «веселуха» вплоть до выполнения виража, так как соваться вправо невозможно, там западня, и влево нельзя, выше не залезем… и многие другие причины, мешающие выдержать требуемые ограничения по обходу опасных метеоявлений.

Гроза — это опасно, но при всём при этом какая бы ни была гроза, авиация не знает катастроф когда именно она стала причиной катастрофы большого современного лайнера. Да она была одной из причин, и может даже точкой отсчёта начала катастрофической ситуации, но финальной точкой всегда было что-то другое. Гроза — это невероятно опасно, но человечество и пилоты в частности научились как-то уживаться с этими оскалившимися небесными айсбергами, летать-то надо, и хотим мы этого или нет нам придётся летать над, слева, справа, между и делать это БЕЗОПАСНО. На этом закончу. Надеюсь задача — рассказать просто о грозах и ответить на вопрос как летают самолеты в грозу, поставленная мною в начале этого поста, выполнена. Спасибо за внимание.

Понравилась статья? Тогда не пожалейте лайк. И не забывайте поделиться статьей на своих страницах в социальных сетях. Это поможет развивать этот канал на Дзене и делать его лучше.

А чтобы не пропустить новые рассказы, подписывайтесь на этот канал . Вас не будут беспокоить никакие оповещения, а просто в вашей ленте станут чаще появляться мои новые статьи про путешествия 🙂

Источники:

http://www.adme.ru/zhizn-nauka/veschi-kotoryh-my-zrya-boimsya-vo-vremya-aviapereletov-i-chego-stoit-opasatsya-na-samom-dele-1809465/
http://druganov.travel/thunderstorm/
http://zen.yandex.ru/media/id/595e3e2f57906af2f24e3232/5cbea4e10a13b900b4b7d7d2

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector
×
×
×
×